Надо что то делать!

Трудности стали возникать там, где их не ждали. Руководство компании Peugeot выдвинули претензии в отношении наименования вновь созданной модели Porsche. Оказалось, что французские конструкторы еще в довоенное время получили патент на использование цифрового трехзначного обозначения с нолем посередине для индивидуализации своих автомобилей. Таким образом, присвоив своему продукту индекс 901 Порше нарушили патентные права Peugeot. Возражать никто не стал, изменив вторую цифру названия на единичку. Так легендарный спорткар приобрел свое истинное имя - Porsche 911. Но тогда, в начале 1964 года, конструкторам из Цуффенхаузена праздновать победу было рано.

С первыми продажами стали выявляться различные технические недоработки. С не совсем корректной работой карбюратора Solex и неподходяще подобранными элементами зубчатых передач получилось разобраться довольно быстро. Карбюраторы заменили на Weber, изначально создаваемые для модели LanciaFamilia, а новые передаточные числа дали возможность автомобилю разгоняться до максимальной скорости на 5 й передаче при 6700 об/мин. Намного значительнее оказалась иная сложность - невероятно тяжелый тип управляемости 911-й, ставший первоочередной проблемой уже в первые месяцы продаж. Первопричина этого осложнения заключалась в заднемоторной компоновке машины. Такая система, конечно, имеет много преимуществ – увеличенное пространство салона за счет отсутствия карданного тоннеля. При замедлении заднемоторный автомобиль более совершенный.

Когда педаль тормоза нажимается водителем, центр тяжести такого транспортного средства смещается в переднюю часть, создавая развесовку, приближающуюся к оптимальной комбинации 50 на 50. Однако недостатки заднемоторной компоновки преобладают перед ее достоинствами. При резких поворотах Porsche требовала от водителя повышенного мастерства. Достаточно при входе в вираж чуть увеличить скорость, чем это необходимо, и неприятностей не избежать. Если при возникновении скольжения просто сбросить газ, а это реакция большинства водителей, то утяжеленная задняя часть 911 й уходит в занос, который практически невозможно контролировать, что приводит к развороту. В качестве оправдания стоит отметить, что Porsche 356 был в этом плане не менее капризным, но основная масса моделей этой версии были менее мощными и, соответственно, развивали меньшую скорость. Существенно сказалось еще и то, что 6 цилиндровый оппозитный мотор 911 й получился значительно тяжелее, чем первоначально запланированный. Это все привело к многочисленным жалобам на «невыносимый характер» нового Porsche со стороны не только простых автолюбителей, но и профессиональных испытателей и опытных автомобильных журналистов.

Не ожидая и сами не предполагая этого, инженеры Порше сконструировали автомобиль, заложив в саму идею привередливость к водительскому мастерству владельца. Так что ошибочно полагать, что только русские способны создавать себе трудности, что бы потом их героически и мужественно преодолевать. Первый вопрос решался довольно легко. Если задняя часть утяжеляет конструкцию, то следует уровнять развесовку, добавив веса в переднюю половину. Так и было сделано. Детали из чугуна итоговой массой 11 кг вмонтировали на передний бампер с внутренней стороны. Это несколько уменьшило дисбаланс – машина меньше стала дергаться при сбросе газа. Но это скоропалительное решение никак не соответствовало репутации фирмы, обладающей высококвалифицированным инженерным потенциалом. Поэтому в дальнейшем чугунные слитки заменили двумя небольшими аккумуляторами, разместив их по углам переднего багажного отсека.

Велись также тщательные работы по регулировке подвески. Заносы в сторону на прямой возникали ввиду неравномерной нагрузки на колеса задней оси. Кроме того, необходимо было что-то придумывать с настройками сход развала, и изменять градус расположенного вдоль наклона оси поворота колес. Вариант 911-й, модернизированный в 1969 году явно отражал результативность серьезных доработок для повышения управляемости автомобиля. Колесная база стала больше на 57 мм, но габаритная длина не подверглась изменениям – получилось, что колеса, расположенные в задней части конструкции сдвинули подальше назад. Это вызвало необходимость установить более длинные косые рычаги задней подвески. Облегченный мотор (алюминиевый сплав заменили на магниевый картер) и торсионы с более крупным сечением, дополненные увеличением покрышек, сделали возможным упростить управление. Утверждать то, что все проблемы были решены моментально, нельзя. Получилось так, что повышенная требовательность 911-й к мастерству водителя являлась так называемой изюминкой, визитной карточкой модели. А если приноровиться к сверх поворачиваемости, то опытным владельцам поездка доставляла истинное удовольствие – как ковбой, усмиряющий буйное животное. Это обстоятельство в значительной степени повлияло на то, что руководство Porsche приняло решение ограничиться имеющейся модернизацией, не вкладываясь в новые разработки.

То что, заднемоторная система преимущественно тормозит развитие спортивных автомобилей, неоднократно подтвердил выпуск и других моделей конструкторского бюро Цуффенхаузена. Варианты 924-, 944- и 928-ая изготовлялись с мотором в передней части и ведущими задними колесами, то есть с классической компоновкой, а 914 я, Cayman и Boxster строились по среднемоторной схеме (ведущие колеса задние, но двигатель расположен в базе - перед задней осью). Но, как оказалось, в корне неверную инженерную конструкцию с нестандартным расположением двигателя можно скорректировать другими способами. Третье поколение 911-й с производственным индексом 993, которое вошло в историю в 1993 году, представляла собой совершенно новую модель. Поистине гениальным открытием стала новая, спроектированная с ноля, независимая пружинная подвеска с множеством рычагов. Машина не лишалась своей характерной управляемости, но стала более податлива в предельных режимах. Следующим этапом в развитии стала электронная система стабилизации курсовой устойчивости, которую внедрили новому поколению 1997-2005 гг. выпуска с присвоенным наименованием 996. Теперь самый узнаваемый споткар практически в любых ситуациях беспрекословно слушался даже водителя, не имевшего и минимального опыта управления.