Когда всем было не до спорта…

Началом отсчета эпохи Porsche 911 официально является дата первого дебюта новой модели в 1963 году в автосалоне г. Франкфурта. По истечении некоторого времени - в начале 1964 года запущено серийное производство автомобиля. Но фактически зарождение знаменитого всем народам и во все времена лучшего спорткара возникло еще до войны, во время проектирования инженерами бюро Фердинанда Порше первого прототипа Volkswagen. До начала массового выпуска, в период активного тестирования экспериментальных моделей VW30, и строительства итальянскими рабочими производственных помещений новой суперпромышленности в Вольфсбурге, именуемом в те времена КдФ штадт, Порше начал размышлять о проектировании спортивного автомобиля, основанного на KdF Wagen. Изначально Автопромышленная Ассоциация Третьего рейха RDA, курирующая разработку народного автомобиля, восприняла эту идею без особого энтузиазма. Однако профессор Порше сумел переубедить скептиков, красочно описав грандиозную популярность проектируемого Volkswagen после участия и вероятной победы в международном пробеге Берлин-Рим, который должен был состояться в 1940 году. Времени на создание невероятного прототипа было весьма мало, но Порше успешно справился и с этой задачей. Проект Type 114 имел кузов из алюминия, независимую подвеску, 10 цилиндровый V образный двигатель с рабочим объемом 1,5 л, вмонтированный перед задней осью. Но он оказался чрезмерно амбициозным и дорогим, поэтому так и остался только на бумаге. А три ранее смонтированные вручную внешние алюминиевые конструкции приспособили на видоизмененные шасси Volkswagen Beetle, имеющие в заднем свесе форсированный 50 сильный мотор, обладающий вдвое большей мощностью, чем первоисток.

Прототип VW Type 64

Но и более легкой конструкции Type 64 не было суждено попасть на спортивные гонки. Вторая мировая, посеявшая на территории Европы разорение и разруху, не дала осуществиться этим планам. Соревнования Берлин-Рим отменили, а к концу войны сохранилась лишь одна из трех моделей 64 прототипа, который был признан первым автомобилем в истории, полностью сконструированным и собранным компанией Porsche. Хотя труды над проектом Type 64 не были напрасны.

Когда война закончилась, Фердинад Порше был обвинен в пособничестве фашистскому режиму и арестован французскими властями. С немолодым инженером обошлись весьма бестактно, если не сказать бесчеловечно. Почти 6 месяцев Фердинада содержали в мокром не отапливаемом подвале многовекового строения в Дижоне, предоставляя скудное неполноценное питание, но требуя максимальной работы. Имеются предположения, что во французском плену конструктор занимался корректировкой проекта небольшой автомашины Renault 4CV, но подлинных документальных источников, подтверждающих эту версию, не сохранилось, однако доподлинно известно, что французы в обмен на профессора Порше требовали крупной денежной компенсации.

По счастливой случайности приблизительно в этот же период времени в конструкторское бюро Porsche обратился итальянский гонщик и предприниматель Пьеро Дузио с крупным выгодным заказом на изготовление проекта нового гоночного автомобиля, который сразу же и оплатил. Сын Фердинанда – Ферри Порше в невероятные сроки сконструировал уникальную модель Cisitalia Type 360 в виде 1-местной гоночной формулы с колесами, вынесенными за пределы кузова, полным приводом и центральномоторной компоновкой. Полученные деньги дали возможность молодому инженеру освободить отца, который, проведя в заключении 20 месяцев, с сильно пошатнувшимся здоровьем мог вернуться домой.

Фердинанд Порше

Только возвращаться пришлось не в Цуффенхаузен, где располагалось конструкторское бюро, а в небольшое сельское местечко Гмюнд в Австрии, куда еще в 1944 году, спасаясь от бомбардировок, выжившие работники компании вынуждены были перевезти оборудование и сами сменить место дислокации. Деятельность в области разработок осуществлять было невозможно. Талантливые инженеры занимались ремонтом сельскохозяйственной техники и тракторов местного населения, что бы как-то себя прокормить. Но, несмотря на тяжелый жизненный период, все радовались, что, наконец, закончилась война, а Ферри Порше, предприимчивый сын великого профессора, еще до возвращения своего отца активно занимался поиском новых клиентов и новых проектов. Конечно, пришлось столкнуться с некоторыми сложностями. Величайшая разработка конструкторов Porsche - спроектированный до войны Volkswagen Type 60, в дальнейшем признанный всемирно известным под именем Beetle, не приносил компании никакой прибыли, хотя и очень оперативно начал выпускаться на оккупированной союзными войсками территории Германии. Однако существенным являлся тот факт, что механизм заднемоторного малолитражного автомобиля инженеры Porsche знали, как свои пять пальцев. И Ферри было принято решение использовать его для производства небольшой партии спортивных автомобилей. Новая разработка, ставшая известной под названием Type 356, являлась гоночной моделью с открытым верхом. Ферри Порше предложил перспективную систему представляющую раму в виде каркаса, сваренного из труб и среднемоторным двигателем. Фактически 4 цилиндровый оппозитник от Beetle только переместили, вмонтировав его перед задней осью. Завершающим этапом стал сделанный вручную легкий кузов из алюминия, повторяющий мотивы довоенной разработки Type 64.

Но удачное и наиболее оптимальное решение задачи управляемости, так необходимой для любой спортивной машины - центральномоторная компоновка, оказалось весьма затратным и хлопотным для производства. Поэтому первая модель 356/1 осталась в единственном экземпляре. Нужно было сделать конструкцию более постой, и благодаря усилиям Порше младшего появился новый прототип Type 356/2. По внешнему виду он повторял оригинал, несмотря на то, что открытый кузов был заменен на купе, а техническое внутреннее наполнение практически дублировало Volkswagen. Рама хребтового типа, конструкция подвески 4 ступенчатая коробка передач, не оснащенная синхронизаторами, тросовый привод барабанных тормозов и расположение двигателя повторяли элементы «жука». Но в отличие от модели Volkswagen новый Porsche имел улучшенную динамику за счет мощности, увеличенной с 25 до 40 л.с., в сочетании с облегченным кузовом из алюминия. Конечно, разгон до 100 километров за 16 секунд и максимальная скорость 135 км/ч – далеки от технических показателей современного спортивного автомобиля, но сразу после войны не было возможности выпуска дорогостоящего продукта, да и для Ферри новинка представлялась больше как необычный вариант Volkswagen, а не как полноценный гоночный автомобиль. И скорее, благодаря необычным формам и известному в Европе имени Порше, модернизированная модель 356/2 вызвала к себе интерес. Владелец сети автосалонов и отелей, богатый швейцарец Бернхард Бланк только взглянув на машину, заказал для собственного шоу-рума 50 штук. Компания Порше смогла возобновить свою активную деятельность в Гмюнде.

Porsche 356/1

Только производственный процесс 356-й модели оказался не быстрым – не достаточно было оборудования, необходимых материалов и работников. К примеру, в первый 1948 год было собрано только четыре автомобиля, а в следующий - лишь 25. Однако спрос на небольшие спорткары стремительно увеличивался, поскольку даже в самые тяжелые жизненные периоды компания Porsche не отказывалась от участия в соревнованиях. Так, в Ле-Мане в 1951 году с первого раза неоспоримая победа в своем классе – до 1100 см3, досталась 356-й модели, что не осталось незамеченным для любителей автоспорта. Заказы на нее становились все больше и многочисленней. Заранее предусмотрев вероятность того, что бюро не сможет справиться с необходимыми объемами самостоятельно, Ферри за 2 года до указанных событий заказал фирме Reutter изготовление дополнительных 500 кузовов. А впоследствии конструкторское бюро Porsche смогло вернуться к себе домой в Цуффенхаузен, что ускорило процесс сборки. Уже в 1950 году получилось произвести 289 экземпляров, что являлось весомым показателем для организации, работники которой не так давно занимались ремонтом сенокосилок и тракторов, и значительным шагом в развитии Porsche. Новое руководство Volkswagen согласилось на предложение Ферри и Фердинада производить авторские выплаты с каждого реализованного Beetle, а потребность автолюбителей в приобретении 356-й продолжал расти. Но тут произошло то, чего так боялись сотрудники компании.

Очень ослабевшего во время полуторагодичного заключения во французских застенках Фердинанда Порше поразил инсульт, который 30 января 1951 года привел великого автомобильного инженера ХХ столетия к неминуемой кончине. Человек, всю жизнь посвятивший разработке автомобилей и иной техники, выполняя сторонние заказы, совсем немного не дожил до триумфальной победы собственной автомобильной компании. Ведь даже после ухода своего основоположника Porsche GmbH продолжала стремительно развиваться, и к концу 1951 года количество собранных двумя сонями сотрудников достигло 1364 экземпляров, а спустя три года компания выросла в два раза, что значительно увеличило производственные мощности. В 1956 году конструкторское бюро из Цуффенхаузена отметило свое 25-летие, которое совпало с производством 10-тысячного экземпляра Порше 356, а 3 апреля 1962 года был отпразднован выпуск 50-тысячной машины.